Un avión para resucitar una fábrica (I)

El primer mercado del IA-100 en versión “B” es la Fuerza Aérea Argentina, siempre remisa a la tecnología nacional, pero no esta vez porque se juega la vida: su semillero de pilotos ya no tiene con qué hacer entrenamiento básico. Lo que tiene es carísimo de mantener.

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Los “groupies aeronáuticos” moríamos porque el IA-100 resucitara: Una cosa es que sea el aeroplano más lindo (por diseño) y más moderno (por materiales) de FAdeA, la Fábrica Argentina de Aviones de Córdoba; otra cosa (más grave) es que sea el único proyecto tripulado que esa planta fabril terminó en ¿26 años? ¿O fueron 40? Pero no va a hacer falta morirse: el IA-100 resucita. Y FAdeA, tal vez. Ojalá.

“Un avión lindo vuela bien” fue una de las máximas de Michel Dassault, el diseñador del Mirage. Suena “cool”, pero además es cierto. Desarrollado en apenas 18 meses en 2015, en agosto de 2016 durante sus apenas 5 vuelos iniciales el IA-100 le dio razón a don Michel: pese a lo submotorizado (tiene un Lycoming de sólo 180 HP) el avioncito se subía al aire con esa gracia que sólo dan unas alas de flujo muy laminar y una baja carga alar. Y cumplido el programa de vuelo, casi reticente a apearse de la atmósfera, condescendía en volver a tierra.

En aquellos días de 2016, y máxime sabiendo en gran peligro este proyecto, penábamos por ver al IA-100 haciendo, finalmente, su oficio: acrobacia aérea. Que llegue ese día, que llegue, rogábamos a toda deidad del aire. Y es que si el IA-100 lograba sembrar bien sembrada una aterrada sarta de piruetas por el cielo y por las redes sociales, tendría que ser muy guapo el sotreta que matara el proyecto. Córdoba Capital entera, amén de los enfermos de aviación de todo el país, lo inculparían de lesa patria.

Obviamente al IA-100 no lo dejaron ni llegar a calentar a la tribuna. Tenía por delante una agenda de trabajo de hormiga, no menos de un centenar de vuelos con el avión atiborrado de sensores, interpolados entre sesiones obsesivas de control de datos, discusiones minuciosas con los proveedores para imponer ajustes… en fin, lo inevitable en una máquina demasiado nueva. Mínimo, un año.

Y sólo entonces, ya pulido de casi todo pecado original de diseño, a revolcarse por el cielo, mostrar colmillos y uñas, a ganarse la supervivencia y, con ella, la vida.

No hubo caso, en 2016 el proyecto fue cancelado.

“Por ahorro”, dijeron.

Living la vida acrobática

El IA-100 tiene la ingeniería y materiales adecuados para maniobras extremas.

En 2009, la FAdeA vivía todavía en la edad del duraluminio, material que cumple 90 años en vuelo y que la aviación general va dejando muy lentamente atrás. FAdeA pudo atreverse a los “composites”. Son telas de fibras de vidrio, de carbono o de kevlar embebidas en resinas epóxidas, y se moldean como esculturas. Estas piezas luego se curan al calor y en alto vacío.

El entrenador básico nuestro: U$ 600 mil, versus el Grob alemán, a U$ 2,5 millones la unidad.

La fábrica cordobesa accedió a estos materiales gracias al contrato de provisión que firmó con Embraer en 2011. Eso sucedió en un marco político, económico y diplomático “muy Mercosur”: ayer nomás, pero hoy parece lejísimos.

Embraer quería (y todavía quiere) morderle mercado al clásico y tenaz Lockheed C-130 Hércules. Para ello tiene su nuevo transporte militar, el KC-390, y necesitaba aviopartistas para sus componentes. FAdeA levantó la mano, ofreció precio y se anotó parte del cono de cola de ese avión. Ya había hecho vaquita (“parceria”) con Embraer en otro avión de compuestos, el CBA 123 Vector en 2000. La cosa es que ganó.

Algunas telas, particularmente las de carbono o kevlar, son horribles de cortar con prolijidad. Hacer aeropartes con ellas no es fácil. Hacerlas bien, sin microburbujas ocultas que debiliten estructuralmente el producto, es aún más difícil.

Estamos fabricando parte del cono de cola del Embraer KC-390. Ojo, Hércules.

Dominados que fueron cada uno de los compuestos de la parte argenta del KC-390, el paso siguiente fue preguntarse: ¿por qué no nos hacemos un entrenador primario propio de compuestos? Para eso hay mercado, aquí y afuera. Y al aparato militar resultante se le pueden sacar derivados civiles exportables, ponele un cuatriplaza para gobiernos y empresas. Sería lanzar FAdeA como marca.

Dicho así, uno entiende la carga emocional, simbólica y productiva infusa en este mínimo aparatito. ¿Acaso la Fiat no resurgió en la posguerra gracias al “Topolino”, y Citröen en los ’50 no sobrevivió traccionada por el frágil e indestructible 2CV?

Fuera de sus potencialidades, en el aquí y ahora, el primer mercado del IA-100 en versión “B” (con un cockpit algo más ancho) es la Fuerza Aérea Argentina, siempre deseosa de importar chatarra, siempre remisa a la tecnología nacional, pero no esta vez porque se juega la vida: su semillero de pilotos jóvenes ya no tiene con qué demonios hacer entrenamiento básico. Si esto sigue, la FAA se evapora en recursos humanos, y ya bastante evaporada anda “de fierros”.

Los 10 Grob que compró la FAA en 2013 como entrenadores iniciales costaron U$ 2,5 millones cada uno, y por su germánica complejidad, resultan carísimos de mantener. ¡Tienen turbohélice, en lugar de un vulgar y simple motor pistonero! ¡Eso en un avión para las primeras 40 a 100 horas! Es como ponerle patonas a tu primera bici: no te vuelve piloto de motocicleta.

Los Grob son otro ejemplo más de lo que hace la cúpula aeronáutica cuando Defensa les da la chequera: patinársela afuera del país, y mal. Los Grob viven en mantenimiento, o a espera de que haya plata para ello. Hoy son otro cuello de botella para que los cadetes de aviación aprendan cómo andar por los aires sin matarse, y subirse entonces a nuestro lógico escalón siguiente antes de pasar a algún jet de ataque o de superioridad aérea del que carecemos. Ese escalón es el jet IA-63 Pampa, entrenador avanzado.

De modo que la FAA necesita sí o sí 30 o 40 IA-100 “B” y la Armada, al menos 10, y esto porque cuestan U$ 600 mil, es decir 4 veces menos que los Grob. Y es así porque tienen la motorización adecuada para iniciarse en el aire: los pistoneros dan respuesta instantánea al acelerador (la palanca de gases, en milico). Y con marcas como Lycoming, el mantenimiento es más escaso, más fácil y más local. ¿Y los IA-100 serán inferiores al Grob, para aprender? Qué pavada: son superiores. Empezando por la disponibilidad, primera virtud de un maestro.

Un Grob de entrenamiento básico, a U$ 2,5 millones la unidad. ¿Los vale? Son 4 IA-100…

No es un maestro flojo. Las alas del IA-100 pesan 150 kg.. Pero en una de esas salidas de picada en que el alumno pierde la visión unos segundos (la sangre se le va del cerebro a los pies), esas alas pueden soportar cargas ascendentes de 5760 kg. “sin aplaudir”.

Para romper las alas del IA-100 en ensayo estático habría que soportarlas en dos caballetes de acero y cargar sobre el fuselaje el peso de 5 camionetas VW Amarok, es decir 9 toneladas, hasta escuchar “crrack”. Eso es lo que logran los largueros de ala de fibra de carbono con perfil doble T. Eso es lo que significa diseño acrobático bajo normas FAR-23.

La acrobacia es lo propio de un entrenador básico militar como éste, diseñado para debutar con el cielo. Todas esas perplejas maniobras “de show”, la Immelmann, el tonel, el martillo, el vuelo lento, el vuelo invertido, el derrape, la pérdida simétrica y asimétrica, las salidas de barrena plana y de tirabuzón, nacieron entre 1914 y 1918 del combate aéreo.

Pero ojo, lector: hasta el más descafeinado “brevet” de piloto civil (el de ultralivianos) implica algún dominio limitado de estas artes extremas. ¿Por qué? Porque cuando te quieren asesinar de pronto una plantada de motor en despegue, o una ráfaga de cizalla entrando a pista, o la súbita formación de hielo vítreo en las alas, u otros de los tantos repentismos del vuelo no comercial, esas maniobras te salvan la vida. A veces.

De modo que aunque fatigues Youtube, lector, no encontrarás videos del IA-100 en acrobacias locas pero sensatas. Tampoco sé si le habrían salvado el gañote al proyecto. Mucho avionicida suelto en FAdeA, en 2016. Al IA-100 lo mataron tras sólo 5 vuelos.

Como quien dice, degollado en la cuna.

(Continuará)

Daniel E. Arias 

Comité Editorial – https://agendarweb.com.ar